zur Startseite

Druckausgabe von https://privat.albicker.org
Iveco Daily 4x4, Hunde und multithematisches Blog - Bernhard Albicker

Probleme mit dem Aufbau - Reisemobil auf Iveco Turbo Daily 4x4 Basis

Nachtrag April 2006

Nach 9 Jahren und ca. 190.000km Fahrleistung sind beidseitig am oberen Ende der A-Säule Risse (roter Pfeil) aufgetreten, die bei Fahrt in starkem Regen Wassereinbruch im Fahrerhaus an den Halteclips des Fahrerhaushimmels in der Mitte der Windschutzscheibe zur Folge hatte.

Eine genauere Kontrolle zeigte, daß sich die Risse unterhalb der Fensterdichtung in etwa längs der eingezeichneten roten Linie fortsetzten.

Bei ausgebauter Scheibe und nach Demontage des Aufbaus ist das ganze Ausmaß des Risses (hier Beifahrerseite) sichtbar.
(Zu sehen ist außerdem die millimeterdicke Schicht von Zweikomponentenkleber, die nach Demontage des Alkoven-Spoilers auf dem Dach zurückblieb).


Offenbar bewirkt die feste Verbindung des Aufbaus mit dem Fahrerhaus, daß das Fahrerhausdach durch die Verkleidung an den vorderen Ecken (rote Pfeile) quasi “festgehalten wird” vom in sich sehr steifen Gfk-Aufbau, während das restliche Fahrerhaus - über Metall-Gummi-Lager mit dem Leiterrahmen verbunden - versucht, den Verwindungen desselben zu folgen.
Der Anschluß der A-Säule an die Dachkonstruktion des Originalfahrerhausdaches ist dabei naturgemäß der schwächste Punkt, der bei Belastung eben nachgibt, i. d. Regel dann beidseitig.

Zu denken geben sollte die Tatsache, daß es sich bei den o. g. 190.000km Fahrleistung um für dieses Fahrzeug leichte Wegstrecken handelte: Überwiegend asphaltierte Straßen, gelegentlich m. o. w. befestigte Pisten, kurze Sandstrecken in der Ebene.
Echte “Off-Road-Strecken”, d. h. schwierige Geländepassagen: keine
Fazit: Um diese Art von Schäden sicher auszuschließen, darf der Aufbau nicht fest mit dem Fahrerhaus verbunden werden!

Zur Beseitigung des Schadens: Die Risse wurden MIG-gelötet. Dazu schreibt Wikipedia:

Das MIG-Löten im Kfz-Gewerbe basiert im wesentlichen auf der Erkenntnis, dass beim MIG/MAG-Schweißen sehr hohe Temperaturen benötigt werden, die zu einer Gefügeveränderung des Grundwerkstoffes führen können. Damit kann das mechanische Verhalten des in der Wärmeeinflusszone befindlichen Karosseriemetalls bei einem Unfall negativ beeinträchtigt werden. Zur Lösung dieses Problems wird bei einigen Fahrzeugherstellern das MIG-Löten zwingend vorgeschrieben. Hierbei wird z.B. mit einer geringen elektrischen Spannung durch das Karosseriemetall die Lötstelle mit dem Lot (hier eine Kupfer-Silizium-Legierung) erwärmt und nur das Lot zum Schmelzen gebracht. Karosserieteile können auch mit Laserstrahlung verlötet werden. Durch die geringere Arbeitstemperatur weit unterhalb von 1000 °C wird eine Gefügeveränderung des Karosseriemetalls weitestgehend verhindert.

Stellungnahmen der Beteiligten

Reaktion des Aufbauherstellers zum Problem:

(…) Bezüglich der Behebung des bei Ihrem Fahrzeug aufgetretenen Problems, können wir, anhand der vorliegenden Fotos und der nicht vorhandenen Erfahrung mit diesem Problem, leider keinen entsprechenden Vorschlag unterbreiten.
Wir haben bis heute ca. 1500 Alkovenkabinen, davon mindestens 300 Geländefahrzeuge die tatsächlich in Afrika unterwegs waren und sind, in gleicher Bauweise hergestellt und bisher noch nie ein solches Problem gehabt sodaß wir uns die Risse im Zusammenhang mit unserer Kabine nicht erklären können. (…)”

Der Karosseriebauer charakterisierte die Schäden jedenfalls klar als “Spannungsrisse”!

Iveco äußerte sich zu dem Schaden wie folgt:

“(…) Von einem Mangel am Basisfahrzeug (auch unter Berücksichtigung der 9 Betriebsjahren) ist hier keinesfalls auszugehen.
Es sind hunderte von genau dem gleichen Typ und hunderttausende mit dem gleichen Fahrhaus weltweit seit über 20 Jahren im Einsatz. Dieses Schadensbild ist unbekannt!
Nach unserer Meinung entstanden diese Risse offensichtlich in Folge von unzulässiger Krafteinleitung in das Fahrerhausdach (durch Verwindungen des Rahmens zum Fahrerhaus, Beschleunigungskräfte, etc.). Durch dauernd wechselnde Belastung kam es mit der Zeit zu Spannungsrissen (Kaltverfestigung). (…)”

Mitgeschickt wurden Auszüge aus den relevanten Auf- und Umbaurichtlinien.

Als zukünftige Vermeidungs-Maßnahme die Empfehlung:

(…) Um weitere Schäden diesbzgl. zu vermeiden, sollte eine Trennung der Spannungslinien Aufbau/ Fahrerhaus, z.B. durch schwimmende Lagerung, (wie auch allgemein üblich, besonders aber bei Offroad-Fahrzeugen) stattfinden. (…)”

Dokumentation der Ausgangssituation

Beschreibung des Aufbaus

Unterbau

Hergestellt wurde der Koffer mit einem Unter”rahmen” (Bodengruppe), der i. W. aus C-Profilen (70x50x4) quer zur Fahrtrichtung (dunkelgrau) über die Aufbaukonsolen verlaufend besteht, die durch C-Profilstücke in Längsrichtung (hellgrau) oberhalb der Fahrzeugrahmenträger verbunden sind.
Rot markiert sind die Montagelöcher, dort ist der Aufbau mit den Aufbaukonsolen verschraubt.


Vom Fahrzeugheck her gesehen die ersten 4 Konsolen (auf jeder Seite) sind mit den Querträgern der Kofferbodengruppe verschraubt (s. rechtes Bild)

 

Die ersten beiden Konsolen hinter dem Fahrerhaus (auf jeder Seite) sind etwas anders aufgebaut und über an die Bodengruppe angesetzte Aufnahmen mit den entspr. Metall-Gummi-Lagern verbunden (linkes Bild).

Alles in allem “schwebt” der Aufbau-Hilfsrahmen 33mm über dem Fahrzeugrahmen.


Verbindung zum Fahrerhaus

 

Wohnkoffer und Fahrerhaus sind fest verbunden. Rückwand wurde aus dem Fahrerhaus entfernt (bis auf einen schmalen Blechrand), die Anbindung an die Kofferfrontwand erfolgte über verklebte Sperrholzleisten, die der Konturanpassung dienen. Koffer-Seitenwände stehen seitlich leicht über das Fahrerhaus über und sind dann rechtwinklig verblendet. (Bild: Fahrerhaus-Hinterkante mit Kofferanschluß, beifahrerseitig)


Die Verblendung zwischen Fahrerhausdach und Alkovenunterseite erfolgte mit Gfk-Sandwichmaterial (volle Wandstärke, i. A. 50mm, davon beidseitig 1,5 … 3mm Gfk-Deckschicht), welches an die Kontur angepaßt verklebt wurde. (siehe Foto)


Der Alkoven übte durch seine Montage Druck auf das Fahrerhausdach aus, wie dieser Kreis beschädigten Lacks in der Dachmitte zeigt.


Zusammenfassung der formalen und handwerklichen Fehler

  1. Feste Verbindung zum Fahrerhaus
    Bei Geländefahrzeugen, besonders mit Leiterrahmen, sollten die Verschraubungen elastisch (mit größeren (Feder-) Weg) mit Federn oder Gummi, erfolgen um den meist torsionsempfindlichen, steifen Aufbau zu schützen. Die größte Verwindung am Fahrzeug tritt direkt hinter dem Fahrerhaus auf, deshalb besonders hier auf elastische Befestigung achten.
    (…) Aufgrund der zu erwartenden Kräfte und der Befestigungsart muss der Aufbau annähernd selbsttragend sein. Dieses kann mit einem klassischen Hilfsrahmen oder durch doppelten Boden (Verschachtelungen, Verstrebungen) erfolgen.
    Dieses Zitat aus den Aufbaurichtlinien schließt eine starre Verbindung zum Fahrerhaus bereits aus.
  2. Höhenversetzte Befestigungspunkte bei den vorderen beiden Konsolenpaaren
    Die vorderen beiden Paare der Metall-Gummi-Lager sind etwas höher als die restlichen. Der Grund ergibt sich aus den technischen Daten:
    • Die vorderen 4 sind mit ca. 75daN/mm (Druck) bzw. 50-60daN/mm (Zug) angegeben, Druck max. 5mm, Zug max. 500daN.
    • Die hinteren 8 Stck.: 160daN/mm Zug, 100daN/mm Druck. Zug max. 2mm, Druck max. 3mm bei dann 500daN.
    • Alle Werte sind Mittelwerte, die Kurven sind nicht linear. 1daN entspr. 1kg.
    Legt man einen geraden Kofferunterboden auf diese Metallgummilager auf, so werden sich die vorderen vier (2 Paare) aufgrund ihrer höheren Elastizität stärker zusammendrücken als die restlichen, was eine gleichmäßige Belastung des Rahmens zur Folge hat.
    Obige Bilder zeigen aber, daß bei meinem Aufbau dieser Höhenunterschied durch höhenversetzt angebrachte Nasen ausgeglichen wurde, sodaß ein Teil der Last des Koffers, der hier abgefangen werden sollte, ebenfalls ins Fahrerhausdach eingeleitet wurde.
  3. Auf dem Dach aufliegender Alkoven
    Wie bereits oben beschrieben: Krafteinleitung ins Fahrerhaus infolge negativen Freimaßes zwischen Alkovenunterseite und Fahrerhausdach.


zuletzt geändert am: 20.05.2007