Einspritzpumpe - Basisfahrzeug Iveco Turbo Daily 4x4

Inhalt:

• Verbaute Typen
• Entlüften der Einspritzanlage
• Kaltstartbeschleuniger
• Absteller
• Nachtrag: Preise ESP
• Ergänzung: AU-Grenzwerte

Verbaute Typen

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Entlüftung der Einspritzanlage

Luft in den Kraftstoffleitungen führt dazu, daß der Motor nicht mehr startet. Die Entlüftung erfolgt zweistufig. Je nach Ursache müssen nur der erste oder beide Schritte durchgeführt werden (zweiter Abschnitt).

Entlüftungsschritte

Eine vollständige Entlüftung des Kraftstoffsystems besteht aus zwei Schritten:

1. Entlüftung des Leitungssystems
   Handpumpe (H) losdrehen und Kraftstoff anpumpen. Zur Kontrolle können die Schrauben (1) bis (3) (SW19) nacheinander losgedreht und kontrolliert werden, ob dort mit den Pumphüben schubweise Kraftstoff austritt. Schraube am besten während des Förderhubs der Handpumpe wieder festdrehen.
   Hinweis: Losdrehen der Schraube (3) erleichtert in jedem Fall das Ansaugen des Kraftstoffs, da der Gegendruck des Systems entfällt.


2. Entlüftung der Einspritzpumpe
   Auch hier gilt: Aufhebung des Gegendrucks führt zum Erfolg. Gemäß Handbuch sind zwei Einspritzleitungen von den Einspritzdüsen abzuhängen (es genügt, die Überwurfmuttern (U) zu lösen (SW17)) und den Anlasser zu betätigen, bis Kraftstoff austritt (am einfachsten kontrolliert man selbst, während ein Helfer den Anlasser betätigt, ansonsten muß man eben eine Weile “orgeln” und dann schauen, ob bereits “Überschwemmung” herrscht :-) ). Anschließend die Leitungen wieder festdrehen und anlassen …

Was ist notwendig?

Das hängt - wie beschrieben - von der Ursache der Luft im System ab.

• Undichtigkeit in den Zuleitungen (oder Ausbau und Wiedereinbau des Tanks) führen dazu, daß die Leitung zwischen dem höchsten Punkt (Entlüftungshandpumpe) und dem Tank leerläuft. In diesem Fall genügt es, Schritt 1 durchzuführen.
• Tank leergefahren und Motor deshalb abgestorben: In diesem Fall ist das komplette System leer und muß entlüftet werden. Dann sind beide Schritte durchzuführen.

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Kaltstartbeschleuniger

Aufgabe des Kaltstartbeschleunigers (KSB) ist es, den Förderbeginn der Einspritzpumpe (damit den Einspritzzeitpunkt) bei kaltem Motor in Richtung “früh” zu verstellen, um den durch den kalten Motor verursachten Zündverzug auszugleichen (dadurch würde das Kraftstoff-Luft-Gemisch zu spät für optimale Verbrennung zünden, auch die Leistungsausbeute wäre nicht optimal).
Ein Versagen der Einrichtung hat dauerhaft zu frühen Einspritzzeitpunkt zur Folge. Ergebnis: nagelnder Lauf des Motors und ggf. höhere Motortemperaturen.

Mögliche Ausfallursachen:

• Ausfall des elektrischen Stromkreises: Kabelbruch, defekter Temperatursensor am oberen Kühlwasser-Ausgang des Motors
  siehe Funktionstest 1
• Defektes “Dehnstoffelement”: Dieses Teil sollte auf Anlegen einer elektrischen Spannung mit Erwärmung und Längenänderung reagieren
  siehe Funktionstest 2

Funktionstest:

1. Bei warmgefahrenem Motor (Kühlwassertemperatur oberhalb 80°C) und eingeschalteter “Zündung” prüfen, ob 12V am elektrischen Anschluß an der Rückseite der Einrichtung (in Fahrtrichtung gesehen) anliegen (roter Pfeil (2)).
2. Bei kaltem Motor die Stromaufnahme der Einrichtung messen: Dazu ein Kabel von Batterie (+) über ein Amperemeter zur Anschlußklemme des Kaltstartbeschleuniger-Dehnstoffelements legen.
   Die Stromaufnahme sollte zwischen ca. 2A (Anfangswert) und ca. 1,2A (nach einiger Zeit) liegen. Dabei soll sich der Stift an der Vorderseite um 5…8mm nach draußen bewegen (grüner Pfeil (1)).

Einstellung:

• Kabel legen von Batterie (+) zum Anschluß des KSB-Dehnstoffelements (2)
• ca. 15min. warten
• Schraube (4) lösen und das Klemmelement in Pfeilrichtung in die U-förmige Aufnahme des Steuerhebels der ESP (5) schieben, Schraube (4) wieder festziehen.
• Kabel wieder trennen.
• Mit der Abkühlung des Dehnstoffelements wird ein Spalt entstehen zwischen Anschlag (6) und dem Steuerhebel der ESP (7): Einstellung erfolgreich abgeschlossen!

Das Dehnstoffelement ist einzeln beim Bosch-Dienst erhältlich und läßt sich mittels Gabelschlüssel SW34 herausdrehen (roter Pfeil (3)).

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Absteller

Problem: Motor läßt sich nicht mehr per Zündschlüssel ausschalten
Iveco TN 42533181, Bosch 0 330 001 030 12V

mögliche Ursachen:

• Absteller älterer Bauart mit rundem Ventil-Bolzenprofil neigen zum “Festsaugen”
• Metallspäne (Tip: mit kleinem Magnet testen) in der Aufnahme des Magnetventils. Bei vermehrtem Auftreten kommt die Einspritzpumpe als Ursache in Betracht (Verschleiß an Nockenscheibe) => austauschen.
  

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Preise ESP

Die folgenden Nummern beschreiben alle dieselbe Pumpe (VE4/12F1800R657, 2,8ltr Euro2 Bj.1997):

1. Bosch: 0 460 424 124
2. Bosch: 0 986 440 062
3. Iveco: 500328971, 99443933, 99477859

Im Klartext:

1. Fabrikneue Pumpe vom Boschdienst
2. Austauschpumpe vom Boschdienst
3. Pumpe, die lt. meiner Werkstatt “nicht als Austauschteil gekennzeichnet” ist

Die Preise:

1. EUR 2315,– (Jan. 2005)
2. EUR 700,– (Jan. 2005), Altteilewert: EUR 100,–
3. EUR 1593,27 (Dez. 2004)

Verkauft nun Iveco das Tauschteil für den doppelten Preis - oder etwa das Neuteil für die Hälfte? (ich hab mich jedenfalls erstmal für die 2. Variante entschieden - werde ja sehen, was ich davon habe…).

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Ergänzung: AU-Werte

• Daily I, Motor-Code 8140.27
  

  Leerlaufdrehzahl n0/min:	700 - 800
  Abregeldrehzahl nab/min:	4580 - 4680
  Leistung Pmax/kW (PS):	74 (100) bei 3800U/min
  Trübung k:	max. 2,70

• Daily II, Motor-Code 8140.27S
  

  Leerlaufdrehzahl n0/min:	700 - 800
  Abregeldrehzahl nab/min:	4500 - 4600
  Leistung Pmax/kW (PS):	76 (103) bei 3800U/min
  Trübung k:	max. 2,50

• Daily II, Motor-Code 8140.27S Euro I
  

  Leerlaufdrehzahl n0/min:	700 - 800
  Abregeldrehzahl nab/min:	4350 - 4450
  Leistung Pmax/kW (PS):	76 (103) bei 3800U/min
  Trübung k:	max. 2,50

• Daily ‘96, Motor-Code 8140.23 Euro II
  

  Leerlaufdrehzahl n0/min:	700 - 800
  Abregeldrehzahl nab/min:	4150 - 4250
  Leistung Pmax/kW (PS):	76 (103) bei 3600U/min
  Trübung k:	max. 1,90

Quelle: das “große dicke Buch” beim DEKRA

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zuletzt geändert am: 04.04.2010